Nowe opony zostały właśnie zamontowane, ale koła nie toczą się równo, a kierownica drga przy wyższych prędkościach? Jeśli kierownica drga po wymianie opon, najprawdopodobniej niewyważenie nie zostało poprawnie skorygowane podczas wymiany. Proste doważenie opon może już rozwiązać ten problem. Jednak niewyważenie opon to nie jedyna możliwa przyczyna.

Jeśli wielokrotne dokręcanie ciężarków wyważających nie pomaga w usunięciu drgań kierownicy, powodem może być tzw. „wysokość nierówności” (höhen Schlag), czyli nierówność opony. Może ona powstać na przykład na skutek blokowania opon podczas gwałtownego hamowania lub przez nieostrożne przejechanie krawężnika z dużą prędkością.

Nieprawidłowe przechowywanie i błędy podczas transportu również mogą sprzyjać powstaniu tego typu uszkodzeń. Jeśli problem nadal nie zostanie usunięty, warto dokładniej przyjrzeć się felgom. Nie każda felga jest idealnie równa. Czasami pomaga obrót odkształconej opony na feldze i ponowne wyważenie koła. Z odrobiną szczęścia można w ten sposób pozbyć się uciążliwych drgań kierownicy.

Wysokości nierówności nie zawsze da się wykryć na wyważarce. Usterkę można zdiagnozować dopiero podczas jazdy próbnej samochodem.

Kiedy opona traci powietrze Regularna kontrola ciśnienia w oponach ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa na drodze. To teoria – ale jak często ciśnienie jest naprawdę sprawdzane w praktyce? Dla zdecydowanej większości kierowców kontrola odbywa się jedynie dwa razy w roku podczas wymiany i wyważania opon przez mechanika w warsztacie. Gdy opona traci powietrze, dzieje się to często stopniowo i jest zauważane dopiero wtedy, gdy ciśnienie spada poniżej wymaganego poziomu. Utrata powietrza może mieć różne przyczyny.

Uszkodzenia lub mikropęknięcia felgi mogą powodować spadek ciśnienia w oponie. Często jednak przyczyną jest zawór opony:

• Zawór jest uszkodzony:
  

  Jeśli zawór jest uszkodzony lub nakrętka zaworu podczas ostatniego napełniania opony na stacji benzynowej została przypadkowo źle dokręcona, powietrze powoli uchodzi z koła i opona traci ciśnienie.

• Zawór nie siedzi prawidłowo:
  

  Podczas wymiany opony może się zdarzyć, że zawór nie jest prawidłowo osadzony w otworze felgi, co również powoduje utratę powietrza z opony.

WSKAZÓWKA: Czy źródłem problemu faktycznie jest zawór, można łatwo sprawdzić za pomocą spryskiwacza i niewielkiej ilości płynu do mycia naczyń. Oponę, felgę oraz zawór należy dokładnie spryskać. Jeśli opona traci powietrze przez zawór, na tym miejscu pojawią się bąbelki powietrza.

Niewyważenie koła pojawia się, gdy oś obrotu nie pokrywa się z jedną z głównych osi bezwładności. Źle wyważone koła mogą powodować poważne problemy w pojeździe:

• Drgania kierownicy
• Zwiększone obciążenie zawieszenia i łożysk kół
• Więcej odczuwalnych drgań we wnętrzu pojazdu
• Większe obciążenie fizyczne dla kierowcy i pasażerów
• Zwiększone zużycie hamulców
• Zwiększone zużycie opon
• Wydłużenie drogi hamowania

Ale co dokładnie oznacza, gdy opony mają niewyważenie? Niewyważenie to nierównomierne rozłożenie masy opony wokół osi środkowej, przez co opona bez dodatkowego wyważenia nie obraca się symetrycznie, a pojazd jedzie nierówno. Niewyważenie opony jest zazwyczaj zawsze obecne. Już samo zawór powoduje nierównowagę, o czym należy pamiętać również przy wymianie zaworów w samochodzie.

Za pomocą naszych ciężarków wyważających osie te są ponownie wyrównywane. Przegląd naszych ciężarków wyważających znajdziesz w naszym sklepie partnerskim WEGMANN automotive B2B.

Niewyważenie opony powstaje na skutek zużycia podczas codziennej eksploatacji, np. przez nierówności na drodze, gwałtowne hamowanie lub uderzenia o krawężniki. Przyczyną nagłego pojawienia się niewyważenia mogą być także odpadnięte ciężarki wyważające, które oderwały się od felgi.

• Zwiększone obciążenie zawieszenia i łożysk kół
• Wyraźnie odczuwalne drgania kierownicy i we wnętrzu pojazdu
• Wzrost fizycznego obciążenia organizmu
• Zwiększone zużycie hamulców
• Zwiększone zużycie opon z powodu nierównomiernego ścierania i powstawania ząbków
• Wydłużenie drogi hamowania

Przy niewyważeniu dynamicznym mogą występować dwa ciężkie miejsca — jedno na zewnętrznej, a drugie na wewnętrznej stronie felgi. Nierównomierny rozkład masy w oponie ujawnia się dopiero podczas ruchu i powoduje działanie sił w różnych kierunkach, co wywołuje kołysanie się koła.

Niewyważenie dynamiczne można wykryć tylko za pomocą maszyny do wyważania. Wyrównanie następuje przez zamontowanie ciężarków wyważających na zewnętrznej i wewnętrznej stronie felgi. Obok niewyważenia dynamicznego istnieje także niewyważenie statyczne.

Koło poprawnie wyważone, które może swobodnie obracać się na poziomej osi, powinno zatrzymać się w dowolnej pozycji. Jeśli występuje niewyważenie statyczne, koło zatrzyma się z najcięższym miejscem skierowanym w dół. Niewyważenie statyczne zawsze występuje na środku koła i objawia się „skakaniem” koła podczas jazdy. Niewyważenie można wyrównać, montując ciężarek wyważający po przeciwnej stronie. Oprócz niewyważenia statycznego istnieje także niewyważenie dynamiczne.

Co dokładnie dzieje się w pojeździe, który jest użytkowany z niewyważonymi kołami, i jak kierowca może rozpoznać niewyważenie?

Wyniki testu długotrwałego przeprowadzonego przez HOFMANN POWER WEIGHT po niecałych 17 000 km testów są jednoznaczne. Niewyważenie ma wyraźny wpływ na pojazd. Efekty dotyczą trzech obszarów:

• komfortu,
• bezpieczeństwa,
• zużycia.

Silne drgania kierownicy i wnętrza pojazdu, towarzyszące monotonny dźwięk dudnienia, to pierwsze oznaki niewyważenia. Już po 2 000 km jazdy można zauważyć wyraźne zużycie opon w postaci powstawania ząbków na wszystkich czterech kołach.

Zwiększone zużycie wahaczy, amortyzatorów i łożysk może prowadzić do przedwczesnych napraw. Podczas testów hamowania przeprowadzonych przez HOFMANN POWER WEIGHT droga hamowania testowego Golfa z prędkości 140 km/h była wydłużona o 6 metrów. W sytuacji awaryjnej może to mieć kluczowe znaczenie.

Do wyważania opon potrzebna jest specjalna maszyna — wyważarka do kół. Dlatego wyważanie opon jest możliwe tylko w warsztacie. Koło jest mocowane w urządzeniu i wprawiane w obrót. Wyważarka za pomocą czujników ustala, czy i gdzie występuje niewyważenie oraz jak duże ono jest. Następnie do felgi mocowane są przeciwwagi, zwane ciężarkami wyważającymi, aby wyrównać niewyważenie i zapewnić płynny, równy obrót koła. Dokładne miejsce montażu tych ciężarków wskazuje wyważarka. Jak usunąć ciężarki klejone, można dowiedzieć się w temacie „Usuwanie ciężarków klejonych”.

Oprócz tzw. statycznego wyważania, przy którym koło jest zdemontowane z pojazdu, można także przeprowadzić wyważanie dynamiczne. Jest to elektroniczne precyzyjne wyważanie, podczas którego obrót koła testowany jest bezpośrednio na pojeździe pod kątem dalszych nierównowag. Powodem konieczności ponownego wyważania opon mogą być np. tarcze hamulcowe, bębny hamulcowe lub piasty kół, które podczas statycznego wyważania nie były uwzględnione.

Niepowlekane ciężarki do wyważania mogą powodować korozję kontaktową na feldze. Dochodzi do niej, gdy dwa metale o różnej szlachetności stykają się bezpośrednio. Bardziej szlachetny metal przyspiesza korozję mniej szlachetnego metalu. Warunkiem tego procesu jest obecność środka korozyjnego między tymi metalami, na przykład wody deszczowej lub zwykłej wilgoci powietrza.

Powlekane ciężarki skutecznie chronią każdą felgę przed uszkodzeniami spowodowanymi korozją kontaktową. Wysokiej jakości powłoka z tworzywa sztucznego od HOFMANN POWER WEIGHT, zgodna ze standardami OEM, optymalnie zabezpiecza ciężarek przed wpływem czynników atmosferycznych i uderzeniami kamieni, nawet w ekstremalnych warunkach. Wszystkie ciężarki są poddawane 480-godzinnemu testowi solnej mgły zgodnie z normami DIN 9227 oraz ASTM B 117-73.

Jak często powinno się wyważać opony? Podczas sezonowej wymiany opon należy regularnie sprawdzać i w razie potrzeby ponownie wyważać opony ze względu na codzienne zużycie, zwłaszcza że usługa „wyważania opon” często jest już wliczona w serwis.

Na pewno powinno się wyważać opony, gdy pojawią się pierwsze oznaki niewyważenia. Jeśli kierownica drży lub odczuwa się wibracje, warto sprawdzić koła.

Warunkiem prawidłowego montażu ciężarków klejonych jest wybór odpowiedniej pozycji na feldze:

• Nachylenie felgi nie może przekraczać 15 stopni (w osi).
• Klej na ciężarku może prawidłowo działać tylko wtedy, gdy energia powierzchniowa pozwala na trwałe połączenie chemiczne, powinna wynosić co najmniej 32 nN/m.
• Podczas naklejania temperatura otoczenia nie powinna spaść poniżej 16°C.
• Powierzchnię felgi w miejscu montażu należy oczyścić środkiem kompatybilnym z lakierem (np. 70% izopropanol). Powierzchnia musi być sucha oraz wolna od tłuszczu, silikonu i kurzu. Należy także usunąć pozostałości po starych ciężarkach klejonych.

Montaż ciężarka klejonego:

1. Wybierz odpowiednią wagę ciężarka dla swojego koła. Ostrożnie wygnij ciężarek (wciąż z folią ochronną) dopasowując go do promienia felgi. Ciężarek powinien być lekko bardziej wygięty niż promień felgi.
2. Usuń folię ochronną z kleju, uważając, by nie dotknąć powierzchni klejącej.
3. Przyklej ciężarek równolegle do krawędzi felgi w wyznaczonym miejscu.
4. Dociskaj ciężarek do felgi z siłą co najmniej 10 N/cm², zaczynając od środka i powoli przesuwając się na boki.

Ciężarki klejone zazwyczaj nie dają się całkowicie usunąć bez pozostawienia śladów. Oczyszczenie felgi z brudu i uporczywych pozostałości kleju bywa więc trudne. Aby uniknąć stosowania szkodliwych dla środowiska i agresywnych środków czyszczących oraz rozpuszczalników do kleju, istnieją specjalne narzędzia, które ułatwiają odklejanie, nie uszkadzając felgi i nie szkodząc środowisku. Poniższe rozwiązania mogą Ci pomóc:

• Preparaty do usuwania kleju często dostępne są w formie sprayu. Ważne jest, aby środek nie uszkadzał gumy i metali oraz był biodegradowalny.
• Za pomocą skrobaka można usunąć nie tylko pozostałości kleju z felg aluminiowych, ale także resztki uszczelniaczy i farby.
• Gumowa gumka do ścierania pozwala skutecznie oczyścić felgę z zabrudzeń i kleju. Należy jednak sprawdzić, czy jest odpowiednia także do felg z włókna węglowego (carbon).
• Gumowe talerze do ścierania również doskonale nadają się do usuwania brudu i pozostałości kleju z felg.

Temperatura nie powinna spadać poniżej 16°C. Poniżej tej granicy klej nie może prawidłowo zadziałać i ciężarki klejone mogą samoczynnie odpaść od felgi.

• Aby klej mógł chemicznie połączyć się z powierzchnią felgi, konieczne jest przez kilka sekund wywieranie odpowiedniego nacisku na taśmę klejącą.
• Przed zamocowaniem ciężarka klejonego powierzchnia felgi musi być wolna od tłuszczu, silikonu i kurzu. Do czyszczenia najlepiej użyć środka zawierającego izopropanol.
• W zależności od rodzaju farby i grubości lakieru energia powierzchniowa może się różnić. Tylko gdy poziom energii powierzchniowej jest wystarczająco wysoki, klej może się połączyć z felgą.
• Klej na ciężarku może prawidłowo zadziałać tylko wtedy, gdy energia powierzchniowa umożliwia powstanie wiązania chemicznego. Powinna wynosić co najmniej 32 nN/m.

Podczas jazdy proszek wyważający początkowo rozkłada się równomiernie po wewnętrznej stronie opony – dzieje się tak dzięki działaniu siły odśrodkowej. W przypadku wystąpienia niewyważenia koła, siła odśrodkowa po stronie cięższej rośnie wraz ze wzrostem prędkości, co prowadzi do drgań i podskakiwania koła. Proszek automatycznie przemieszcza się na stronę przeciwną do tej cięższej, dzięki czemu kompensuje niewyważenie. Dzięki temu, że proszek może się swobodnie przemieszczać, zachowane zostaje optymalne wyważenie nawet wtedy, gdy niewyważenie się zmienia – bez potrzeby dodatkowej interwencji czy użycia ciężarków.

FUSION TECHNOLOGY – INTELIGENTNY PROSZEK WYWAŻAJĄCY:

Tajemnica innowacyjnej technologii FUSION TECHNOLOGY tkwi w zróżnicowanej wielkości cząstek wyważających. Większe, czerwone granulki koncentrują się w środku opony i kompensują statyczne niewyważenie. Mniejsze, niebieskie granulki przemieszczają się na zewnątrz, redukując bicie i kołysanie koła, które jest efektem dynamicznego niewyważenia. Efektem jest maksymalny komfort jazdy przez cały okres eksploatacji opony. * Przetestowane laboratoryjnie zgodnie z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa opon.

SZYBKIE I PROSTE WYWAŻANIE
Do zastosowania proszku wyważającego nie jest potrzebna wyważarka – wystarczy rozerwać woreczek i włożyć go do opony.

OSZCZĘDNOŚĆ PALIWA
Spokojniejsza jazda i niższy opór toczenia zapewniają dłuższą żywotność opon, lepszą przyczepność i jeszcze bardziej efektywną jazdę.

WYDŁUŻONA ŻYWOTNOŚĆ OPON
Dzięki mniejszym wibracjom i równomiernemu toczeniu osiąga się dłuższą żywotność bieżnika oraz mniejsze zużycie opon.

PRZETESTOWANE Z TPMS
Specjalnie powlekany proszek nie wpływa negatywnie na czujniki TPMS ani na wnętrze opony. Wysokiej jakości metalowa nakrętka wentyla i specjalny wkład chronią wentyl.

WIĘKSZY KOMFORT JAZDY
Tłumienie wibracji zwiększa komfort jazdy i pozwala kierowcy dotrzeć do celu w pełnym relaksie.

PRZYJAZNY DLA ŚRODOWISKA
Proszek wyważający to bezołowiowe, ekonomiczne rozwiązanie do wyważania. Dodatkowo pozwala ograniczyć zużycie ciężarków, ponieważ ponowne wyważanie nie jest już konieczne.

KOMPLETNY PROGRAM PRODUKTÓW OD LIDERA RYNKU
Jesteśmy jedynym producentem w Europie oferującym pełną gamę produktów w zakresie pojazdów użytkowych – od ciężarków nabijanych i klejonych, po linię produktów tłumiących drgania do zastosowania wewnątrz opon.

SILNA MARKA
Nasz produkt premium i wysokiej jakości opakowanie doskonale współgrają z silną marką. HOFMANN POWER WEIGHT jest znany jako najważniejszy dostawca ciężarków wyważających dla producentów pojazdów na całym świecie.

OPAKOWANIE DOSTOSOWANE DO WARSZTATÓW
Unikalne pudełko-dyspenser zajmuje minimalną ilość miejsca i można je bez problemu ustawić w pobliżu stanowiska montażu opon. Dzięki temu nie trzeba już chodzić do regału czy magazynu. Torebki można wyjmować przez przedni otwór lub przez zamykane wieczko.

MNIEJSZY ROZMIAR OPAKOWANIA
Dzięki 8–16 woreczkom w kartonie – jednej czwartej standardowej ilości oferowanej przez wielu konkurentów – zarządzanie zapasami jest prostsze, a mniejsze zaangażowanie kapitału w magazynie. Niższa cena za karton dzięki mniejszej jednostce opakowaniowej zwiększa atrakcyjność produktu nawet dla warsztatów bez specjalizacji w pojazdach użytkowych.

ATRAKCYJNY DESIGN PRODUKTU
Produkt premium o unikalnym, dwukolorowym designie w połączeniu z wysokiej jakości nadrukiem na czerwono-białym opakowaniu HOFMANN POWER WEIGHT maksymalizuje rozpoznawalność marki i ułatwia kolejne zamówienia.

WSZYSTKO W JEDNYM WORECZKU
Każdy woreczek zawiera wszystko, co potrzebne do użycia: zawór z filtrem oraz nakrętkę zaworu – zamknięte w górnej, oddzielanej części woreczka.

ŁATWE OTWIERANIE
Dzięki perforacji woreczek można łatwo i bezpiecznie otworzyć. Lejkowaty otwór minimalizuje rozsypanie proszku. Użycie jednej papierowej torebki ułatwia recykling i zmniejsza ilość odpadów w porównaniu z podwójnymi plastikowymi opakowaniami wielu innych dostawców.

INSTRUKCJA UŻYCIA NA KAŻDYM WORECZKU
Instrukcje w formie piktogramów z tyłu każdego woreczka pokazują krok po kroku – niezależnie od języka – jak używać produktu.

WYSOKIEJ JAKOŚCI KOMPONENTY
Dołączone do każdego woreczka akcesoria z odpornymi na wysoką temperaturę uszczelkami spełniają najwyższe standardy jakości. Każda nakrętka zaworu posiada wyraźny symbol wskazujący na obecność proszku wyważającego w oponie.

Wentyle opon samochodowych są stale poddawane dużemu ciśnieniu. Jeśli wentyl jest uszkodzony, trzeba go wymienić. Zbyt niskie ciśnienie w oponie powoduje wydłużenie drogi hamowania nawet o 70% na mokrej nawierzchni, co stanowi ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Może to także prowadzić do utraty kontroli nad pojazdem lub pęknięcia opony. Poza aspektem bezpieczeństwa ważna jest także ekonomia jazdy — przebite opony powodują większe zużycie samochodu i zwiększają spalanie paliwa. Regularna kontrola opon, wymiana wentyla oraz dostosowanie ciśnienia powietrza są więc niezwykle ważne.

Dobrym momentem na sprawdzenie opon i wymianę wentyla jest sezonowa zmiana opon. Często usługa ta jest już wliczona w serwis, podobnie jak wyważanie opon. Ogólnie jednak częstotliwość wymiany wentyla zależy od jego rodzaju. Wzmocnione wentyle metalowe mają bardzo długą żywotność i powinny być wymieniane najwcześniej po dwóch sezonach, natomiast wentyle gumowe należy wymieniać już po 6 miesiącach. Jeśli wentyl jest uszkodzony lub nieszczelny, należy działać natychmiast – do warsztatu i wymienić wentyl opony.
Zaleca się jednak, aby opony regularnie kontrolować, zwłaszcza przed dłuższymi trasami. Sprawdź wentyl pod kątem uszkodzeń zewnętrznych oraz czy jest założona osłonka ochronna. Czy ciśnienie powietrza w oponie jest odpowiednie? Czy wszystkie ciężarki do wyważania są na miejscu? Dzięki temu nic nie stanie na przeszkodzie bezpiecznej jeździe.

Opona traci powietrze. Ale dlaczego opona traci powietrze? Czy jest dziura, czy trzeba wymienić wentyl? Istnieje prosty sposób, aby to sprawdzić. Podnieś koło za pomocą lewarka i przygotuj butelkę ze spryskiwaczem, napełnioną wodą z kilkoma kroplami płynu do mycia naczyń. Obficie spryskaj całe koło — felgę, wentyl i oponę. Jeśli opona ma dziurę, powinny pojawić się pęcherzyki powietrza w miejscu uszkodzenia. Jeśli nie ma pęcherzyków, prawdopodobnie problem leży w wentylu. W takim przypadku powinieneś wymienić wentyl.

Czy można naprawić oponę? Tak. Czy można samemu wymienić wentyl w oponie? Raczej nie. Wymiana wentyla w oponie samochodowej może być trudna. Ponadto wentyl ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego zaleca się, aby naprawę wykonywał wykwalifikowany fachowiec.

Nakrętka ochronna jest ważnym elementem wentyla. Jeśli nakrętka wentyla jest brakująca, powinno się kupić nową lub wymienić cały wentyl. Nakrętki wentyli zapobiegają przedostawaniu się brudu, płynów i innych zanieczyszczeń. Cząsteczki brudu mogą zatkać wentyl i spowodować jego nieszczelność, co prowadzi do utraty ciśnienia w oponie. Dlatego kierowcy powinni regularnie kontrolować nakrętkę wentyla i w razie potrzeby wymienić wentyl.

Wielu kierowców zastanawia się, czy warto przejść na ukryte wentyle do opon. Stają się one coraz popularniejsze: wyglądają lepiej i oferują lepszą ochronę. Dzięki krótszym rurkom i szerokiej konstrukcji, ukryte wentyle są mniej podatne na uszkodzenia lub zerwanie. Jednak tego typu wentyle są znacznie droższe, a ich wymiana trudniejsza i bardziej pracochłonna. Decyzja o przejściu na ukryte wentyle należy więc do każdego indywidualnie.

Podstawowo rozróżnia się bezpośrednie i pośrednie systemy kontroli ciśnienia w oponach.

Bezpośrednie systemy mierzą i rejestrują dane dotyczące ciśnienia powietrza bardzo precyzyjnie za pomocą czujników zamontowanych przy wentylach opon. Dane są niemal w czasie rzeczywistym przesyłane drogą radiową do elektroniki pokładowej pojazdu, a następnie wyświetlane kierowcy na ekranie.

Pośrednie systemy korzystają z tzw. systemu ABS. System ten wykrywa spadek ciśnienia na podstawie obwodu toczenia koła. Jednakże systemy ABS mają bardzo wąskie tolerancje prawne i w przeciwieństwie do systemów bezpośrednich nie nadają się do wszystkich pojazdów.

Systemy TPMS muszą być uwzględniane w następujących obszarach/sytuacjach:

• Diagnostyka przy zapaleniu się kontrolki ostrzegawczej na wyświetlaczu
• Konserwacja, naprawa lub wymiana czujników
• Zmiana opon
• Zmiana opon
• Dobór kompletnych kół
• Naprawy opon
• Przegląd serwisowy (np. badanie techniczne TÜV)

Profesjonalne narzędzia specjalistyczne ułatwiają montaż i demontaż czujników. Zapewniają również, że nakrętka i wentyl mocujący czujnik są dokręcone z odpowiednim momentem obrotowym.

Do mocowania wybiera się pomiędzy wentylem aluminiowym a Snap-In (gumowym) wentylem. Dla obu typów wentyli dostępne są różne wersje czujników (aby zapewnić kompatybilność wentyla i czujnika).

Wentyl Snap-In jest zazwyczaj tańszy i łatwiejszy w montażu niż wentyl aluminiowy. Należy jednak pamiętać, że wentyl Snap-In nie może być używany przy prędkościach powyżej 210 km/h ze względu na siły odśrodkowe. Dla prędkości powyżej 210 km/h konieczne jest zastosowanie wentyla aluminiowego.

Proszę pamiętać: przy każdej wymianie opon należy serwisować wentyl. W tym celu wymienia się wkład wentyla, nakrętkę, podkładkę oraz uszczelkę. Do tej konserwacji dostępne są specjalne zestawy serwisowe z niezbędnymi częściami zamiennymi.

• Przy każdej wymianie opon: Serwisuj czujniki w kołach pojazdu wyposażonego w bezpośredni system TPMS.
• Aby zapobiec korozji wentyla i czujnika: Wymieniaj zużywające się części, takie jak  wkład wentyla, nakrętka, uszczelka i nakrętka ochronna, korzystając ze specjalnych zestawów serwisowych.
• Sprawdzaj stan naładowania baterii za pomocą narzędzi diagnostycznych/programujących.
• Wymieniaj słabe lub rozładowane baterie – żywotność baterii w czujniku wynosi od 4 do 10 lat.
• Analizuj i rozwiązuj problemy sygnalizowane przez zapalenie się kontrolki ostrzegawczej na wyświetlaczu.
• Od 20 maja 2018 r. niesprawny system TPMS jest uznawany za poważną usterkę pojazdu, co skutkuje brakiem przyznania plakietki kontroli technicznej.

Warsztaty stoją przed zupełnie nowymi wyzwaniami w związku z obowiązkiem stosowania TPMS. Szczególnie pojawia się wiele pytań dotyczących technologii bezpośredniego TPMS. Doświadczenia pokazują, że rozwój rynku i rozpowszechnienie systemu TPMS postępują szybko. Dlatego wczesne przygotowanie warsztatu do serwisu opon z TPMS jest wskazane i konieczne.

Ale na co warsztat powinien zwrócić uwagę, aby jak najlepiej przygotować się do codziennej i przyszłej pracy z bezpośrednim TPMS?

1. Podstawa: Dobre przygotowanie do rozmowy z klientem. Oznacza to zebranie danych pojazdu, ustalenie, czy system TPMS jest bezpośredni czy pośredni, pozyskanie informacji o TPMS oraz transparentne wyjaśnienie i uzasadnienie dodatkowych kosztów w porównaniu z tradycyjnym serwisem opon.
2. Podobnie ważne: Dobre przygotowanie pracowników do nowej technologii.
3. Bo pieniądze też się liczą: Inwestycja w odpowiednie czujniki oraz właściwe narzędzia diagnostyczne/programujące.
4. By wyprzedzić konkurencję: Warsztat powinien jak najwcześniej komunikować klientom oferowanie serwisu TPMS jako przewagę konkurencyjną.
5. Nie tylko na pokaz: Ważna jest także optymalizacja i dostosowanie wewnętrznych procesów przy serwisie opon.
6. Aby nikt nie był rozczarowany: Dostosowanie czasów realizacji i cen serwisu opon w pojazdach z bezpośrednim TPMS.
7. Wszystko na papierze lub w systemie: Dokumentacja stanu systemu TPMS zarówno przed, jak i po wykonaniu prac.

1. Sprawdzenie kontrolki ostrzegawczej oraz wyświetlacza w pojeździe – gdy kontrolka się świeci, konieczna jest diagnostyka, czy wystąpił błąd systemu, czy też utrata ciśnienia (zgodnie z instrukcją pojazdu).
2. Kontrola zaworu: Czy uszczelka jest uszkodzona? Czy występuje korozja?
3. Skanowanie sensorów za pomocą narzędzia diagnostycznego/programującego.
4. Dokumentacja wyników skanowania (stan systemu TPMS pojazdu przed rozpoczęciem prac).
5. Realizacja zlecenia klienta, np. wymiana kół, wymiana opon lub sensorów, konserwacja zaworu. W razie potrzeby: nauka (parowanie) nowych sensorów z pojazdem i kontrola systemu TPMS.
6. Dokumentacja stanu końcowego systemu TPMS pojazdu (stan po serwisie nie może być gorszy niż stan początkowy) oraz poinformowanie klienta.

Uwaga: Ponieważ sprawne TPMS jest warunkiem dopuszczenia pojazdu do ruchu, warsztat musi zapewnić prawidłowe działanie systemu po każdej ingerencji. Odpowiednia dokumentacja stanu TPMS przed i po wykonaniu serwisu, diagnostyki i zlecenia klienta stanowi zabezpieczenie w zakresie odpowiedzialności i gwarancji.

Na rynku dostępnych jest ponad 150 różnych modeli czujników.

Wymagania:

• Czujniki muszą być wstępnie zaprogramowane dla danego pojazdu.
• Pojazd i czujnik muszą być kompatybilne, tzn. nie każdy czujnik może być zamontowany w każdym pojeździe.
• W przypadku wymiany czujnika lub dla opon zimowych/zapasowych istnieje możliwość użycia oryginalnych czujników lub nieprogramowanych czujników uniwersalnych.

Czujniki uniwersalne nie są wstępnie zaprogramowane, dlatego można je bez problemu zainstalować w większości pojazdów. Zaleta jest taka, że warsztat nie musi magazynować dużej liczby oryginalnych czujników, aby obsłużyć wszystkich klientów zgodnie z ich potrzebami. Wystarczy mieć odpowiedni zapas czujników uniwersalnych.

Do programowania czujników uniwersalnych potrzebne jest specjalne narzędzie programujące, które pozwala na dostosowanie czujnika do konkretnego pojazdu. Narzędzie to najpierw pobiera dane techniczne pojazdu, a następnie określa pozycję koła, w którym znajduje się programowany czujnik. Następnie oryginalny czujnik jest rozpoznawany przez urządzenie programujące, a zgromadzone dane służą do zaprogramowania nowego czujnika. W ten sposób nowy czujnik naśladuje oryginalny. Jeśli nie ma dostępnego starego oryginalnego czujnika, można także utworzyć nowy identyfikator czujnika za pomocą narzędzia programującego.

Czujniki oryginalne są już fabrycznie zaprogramowane z uwzględnieniem szczegółów specyficznych dla danego pojazdu. Oznacza to, że mogą być używane tylko w określonych modelach samochodów. Ze względu na dużą liczbę różnych czujników, magazynowanie ich w warsztacie wiązałoby się z wysokimi kosztami i koniecznością utrzymywania dużych zapasów — zwykle co najmniej 4 sztuki z każdego ważnego czujnika, aby móc odpowiednio obsłużyć klientów.

W naszym centrum pobierania oraz w oprogramowaniu sens.it® znajdziesz aktualną listę obsługiwanych pojazdów. Lista ta jest regularnie aktualizowana, gdy tylko pojawią się nowe modele pojazdów.

Jeśli pojawi się taki problem, proszę spróbować alternatywnie wybrać pojazd za pomocą opcji „Producent i model“.

Jeśli nie ma urządzenia diagnostycznego, istnieje możliwość bezpośredniego odczytania ID z (większości) obudów sensorów.

We współpracy z partnerami ALLIGATOR oferuje urządzenie diagnostyczne PT3 pod swoją marką. Urządzenia te można znaleźć w naszym spklepie partnerskim WEGMANN automotive B2B ;.

Programator ALLIGATOR sens.it® został zaprojektowany do zapisywania danych na czujnikach sens.it®. Odczyt danych z czujników wszelkiego rodzaju za pomocą tego urządzenia nie jest możliwy.

Programator ALLIGATOR sens.it® został zaprojektowany do zapisywania danych na czujnikach sens.it®. Odczyt danych z czujników wszelkiego rodzaju za pomocą tego urządzenia nie jest możliwy.

Dzięki numerowi seryjnemu (ID) aktualnie zamontowanego w pojeździe, wymienianego czujnika OE, można wykonać jego duplikat. Ta metoda eliminuje konieczność ponownego uczenia czujnika przez pojazd — co znacząco oszczędza czas podczas obsługi klienta.
Istnieją dwie metody ustalenia numeru ID:

1. elektroniczne odczytanie ID czujnika za pomocą urządzenia diagnostycznego, lub
2. bezpośrednie odczytanie ID z obudowy czujnika po zdjęciu opony.

Numer ID wpisuje się w polu danych „OE Sensor ID” podczas programowania. Szczegółowe instrukcje dotyczące całego procesu programowania znajdziesz w instrukcjach instalacyjnych w naszych materiałach do pobrania.

Ważne: Zanotuj, który czujnik był zamontowany na którym kole!

Jeśli tworzony jest nowy numer ID czujnika, czujniki muszą zostać zaprogramowane (nauczone) przez pojazd.

Procesy programowania w pojazdach są bardzo różne. Zasadniczo wyróżnia się trzy metody: automatyczne programowanie, przez złącze OBDII w pojeździe lub ręcznie przez komputer pokładowy. Którą metodę należy zastosować, można dowiedzieć się z instrukcji obsługi pojazdu lub kontaktując się z producentem.

Jeśli komplet opon ma być przygotowany przed przybyciem pojazdu, czujniki sens.it® można wcześniej zaprogramować. W tym celu wybierz odpowiedni pojazd i wygeneruj numer seryjny (ID) dla poszczególnych czujników (przycisk AutoGenerateID). W takim przypadku po zamontowaniu kół należy przeprowadzić proces programowania (anlernvorgang).

Czujnik, który został omyłkowo zaprogramowany dla „niewłaściwego” pojazdu, można zaprogramować ponownie wielokrotnie.

Każda kombinacja czujników sens.it® z oryginalnymi czujnikami w pojeździe jest możliwa.

Typowa żywotność baterii czujnika wynosi od 5 do 7 lat.

Jeśli diagnoza czujnika wskazuje na wyczerpaną baterię, należy zawsze wymienić cały element.

Pod względem technicznym wszystkie wentyle są zbudowane tak samo, a różnica w kolorze służy wyłącznie indywidualnemu lub wizualnemu dopasowaniu wentyla do koła lub pojazdu.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami UE, pasmo częstotliwości 315 MHz nie może być wykorzystywane do kontroli ciśnienia w oponach na terenie Europy.

Gdy ciśnienie w którejkolwiek oponie spadnie poniżej ustawionego w pojeździe progu, system ostrzega kierowcę. Ustawienia te są zwykle widoczne w pojeździe, często wewnątrz klapki wlewu paliwa lub przy progu drzwi kierowcy.

Pojazdy z pośrednią kontrolą ciśnienia w oponach wykorzystują systemy ABS/ESP i na podstawie algorytmów określają ciśnienie w oponach. Do tego nie są potrzebne bezpośrednio mierzące czujniki TPMS.