Les pneus (neufs) viennent d'être installés, mais les roues ne tournent pas correctement et le volant oscille à grande vitesse ? Si le volant oscille après un changement de pneus, il est probable qu'un déséquilibre n'ait pas été correctement corrigé lors du changement. Un simple rééquilibrage des pneus peut résoudre ce problème. Mais le déséquilibre des pneus n'est pas la seule cause possible.

Si des ajustements répétés avec des masses d'équilibrage ne résolvent pas le problème, un voile radial peut déclencher des vibrations pendant la conduite. Cela peut se produire, par exemple, lorsque les pneus se bloquent lors d'un freinage d'urgence ou lorsque vous heurtez un trottoir par inadvertance à grande vitesse.

Des erreurs de stockage et de transport peuvent également contribuer au voile radial. Si cela ne résout toujours pas le problème, il est conseillé d'examiner les jantes de plus près. En effet, toutes les jantes ne tournent pas toujours correctement. Il est parfois utile de faire pivoter le pneu déformé sur la jante et de rééquilibrer la roue. Avec un peu de chance, cela peut éliminer le voile gênant du volant.

Les voiles ne peuvent pas toujours être détectés par une équilibreuse. Par conséquent, un défaut ne peut être identifié qu'en effectuant un essai routier du véhicule.

Vérifier régulièrement la pression des pneus est essentiel pour la sécurité routière. C'est théorique, mais à quelle fréquence la pression des pneus est-elle réellement vérifiée ? Pour la plupart des automobilistes, cette vérification n'est effectuée que deux fois par an par le garagiste, lors du changement et de l'équilibrage des pneus. Le dégonflage des pneus se produit souvent progressivement et n'est donc constaté que lorsque la pression descend en dessous de la limite requise. Si un pneu perd de l'air, cela peut avoir plusieurs causes.

Un dommage ou une fine fissure dans la jante peut entraîner une perte de pression. Cependant, la cause est souvent aussi liée à la valve du pneu :

• Valve défectueuse :
  

  Si la valve est défectueuse, ou si le  bouchon de valve  a été mal fermé lors du dernier gonflage à la station-service, de l'air s'échappera progressivement de la roue et le pneu se dégonflera.

• Valve mal positionnée :
  

  Lors du changement d'un pneu, il peut également arriver que la valve ne soit pas correctement positionnée dans l'ouverture de la jante, ce qui entraîne une décompression du pneu.

CONSEIL : Il est facile de déterminer si la valve est réellement à l'origine du problème à l'aide d'un vaporisateur et de liquide vaisselle. Vaporisez généreusement le pneu, la jante et la valve. Si le pneu se dégonfle par la valve, des bulles se formeront à l'endroit concerné.

Un déséquilibre des roues se produit lorsque l'axe de rotation ne correspond pas à l'un des axes d'inertie principaux. Des roues mal équilibrées peuvent entraîner des problèmes critiques dans le véhicule :

• Vibrations de la direction
• Contraintes accrues sur la suspension et les roulements
• Vibrations plus perceptibles à l'intérieur
• Contraintes physiques accrues sur le corps
• Usure accrue des freins
• Usure accrue des pneus
• Distance de freinage allongée

Mais que signifie exactement un déséquilibre des pneus ? Un déséquilibre est une répartition inégale du poids du pneu autour de l'axe central, de sorte que, sans compensation supplémentaire, le pneu ne tourne pas symétriquement, ce qui entraîne une conduite irrégulière du véhicule. Un déséquilibre des pneus est généralement constant. La soupape seule peut provoquer un déséquilibre, ce qui doit également être pris en compte lors du remplacement des soupapes d'un véhicule.

Nos masses d'équilibrage permettent de rééquilibrer ces axes. Vous trouverez un aperçu de nos masses d'équilibrage dans notre  boutique partenaire B2B automobile WEGMANN .

Le déséquilibre des pneus est dû à l'usure due à des situations quotidiennes comme les nids-de-poule, les freinages brusques ou les chocs contre les trottoirs. Une autre cause de déséquilibre soudain des pneus peut être la chute des masselottes d'équilibrage de la jante.

À 100 km/h, la force centrifuge d'un déséquilibre de 10 g agit comme la force d'un marteau-pilon.
Lorsque la vitesse est doublée, ces forces quadruplent ! Les véhicules dont les roues sont mal équilibrées deviennent dangereux :

• Contraintes accrues sur la suspension et les roulements de roue
• Vibrations perceptibles dans le volant et à l'intérieur
• Efforts physiques accrus sur le corps
• Usure accrue des freins
• Usure accrue des pneus due à une usure irrégulière et à la formation de dents de scie
• Distance de freinage allongée

Un balourd dynamique peut se manifester par deux points forts : l'un à l'extérieur et l'autre à l'intérieur de la jante. Cette répartition inégale des masses dans le pneu n'apparaît qu'en mouvement et provoque des forces agissant dans des directions différentes, ce qui provoque un oscillation de la roue.

balourd dynamique ne peut être déterminé qu'à l'aide d'une équilibreuse. Des masses d'équilibrage sont appliquées à l'extérieur et à l'intérieur de la jante. Outre le déséquilibre dynamique, il existe également un déséquilibre statique.

L'équilibrage des pneus consiste à corriger le déséquilibre d'un pneu. L'installation de contrepoids élimine la répartition inégale du poids du pneu et permet à celui-ci de tourner correctement.

Que se passe-t-il exactement lorsqu'un véhicule roule avec un balourd, et comment le conducteur le reconnaît-il ?

Les résultats du test d'endurance réalisé par  HOFMANN POWER WEIGHT sont déjà clairs après un peu moins de 17 000 kilomètres d'essai. Un balourd a un impact significatif sur le véhicule. Ces effets affectent trois domaines :

• le confort,
• la sécurité et
• l'usure.

De fortes vibrations dans le volant et dans l'habitacle, accompagnées de grondements monotones, sont les premiers signes d'un balourd. Après seulement 2 000 km de conduite, une usure importante des pneus, sous forme de dents de scie, est visible sur les quatre pneus.

Une usure accrue des bras de suspension, des amortisseurs et des roulements peut entraîner des réparations prématurées. Lors des tests de freinage menés par HOFMANN POWER WEIGHT, la distance de freinage de la Golf testée a été augmentée de 6 mètres à partir de 140 km/h. Ce gain peut s'avérer crucial en cas d'urgence.

L'équilibrage des pneus nécessite une machine spéciale : une équilibreuse. Par conséquent, il ne peut être réalisé qu'en atelier. La roue est fixée dans l'appareil et mise en rotation. L'équilibreuse utilise des capteurs pour déterminer si un déséquilibre se produit, où et quelle est son ampleur. Des contrepoids, appelés masses d'équilibrage, sont ensuite fixés sur la jante pour compenser le déséquilibre et assurer un fonctionnement fluide et régulier de la roue. L'équilibreuse indique précisément où ces masses doivent être fixées pour l'équilibrage des pneus. Vous trouverez comment retirer les masses d'équilibrage, telles que les masses adhésives, dans la rubrique « Retrait des masses adhésives ».

Outre cet équilibrage dit statique, qui consiste à retirer la roue du véhicule, un équilibrage dynamique peut également être réalisé. Il s'agit d'un processus d'équilibrage électronique précis qui teste la rotation de la roue directement sur le véhicule pour détecter d'autres déséquilibres. Le rééquilibrage des pneus peut être dû à des disques de frein, des tambours de frein ou des moyeux de roue qui n'ont pas pu être pris en compte lors de l'équilibrage statique.

Si des masses d'équilibrage non revêtues sont montées sur la jante, une corrosion de contact peut se produire. Cette corrosion se produit lorsque différents métaux nobles sont en contact étroit. Le métal le plus noble favorise alors la corrosion du métal le moins noble. La condition préalable à ce processus est la présence d'un milieu corrosif entre les deux métaux, comme l'eau de pluie ou l'humidité normale.

Les masses revêtues protègent chaque jante des dommages causés par la corrosion de contact. Le revêtement plastique OEM de haute qualité de HOFMANN POWER WEIGHT protège les masses de manière optimale des influences environnementales et des impacts de pierre, même dans des conditions extrêmes. Toutes les masses sont soumises à un essai au brouillard salin de 480 heures conformément aux normes DIN 9227 et ADTM B 117-73, conformément aux exigences des constructeurs.

Lors des changements de pneus saisonniers, il est important de vérifier régulièrement l'état des pneus dû à l'usure quotidienne et de les rééquilibrer si nécessaire, d'autant plus que l'équilibrage des pneus est souvent inclus dans le service.

Il est impératif de faire équilibrer vos pneus dès les premiers signes de déséquilibre. Si le volant vacille ou si vous ressentez des vibrations, faites vérifier vos roues.

Pour une installation correcte des masselottes adhésives, il est essentiel de choisir l'emplacement idéal sur la jante :

• L'angle de la jante ne doit jamais dépasser 15 degrés (direction axiale).
• L'adhérence sur la masselotte ne peut se développer correctement que si l'énergie de surface est suffisamment élevée pour assurer une liaison chimique. Elle doit être d'au moins 32 nN/m.
• Pendant le collage, la température de traitement ne doit pas descendre en dessous de 16 °C.
• Traitez la surface avec un produit nettoyant compatible avec la peinture (par exemple, de l'isopropanol à 70 %). La surface de la jante doit être sèche et exempte de graisse, de silicone et de poussière à l'emplacement choisi pour la masselotte. Vous devez également retirer les restes de masselotte de la surface à recouvrir.

Pose de la masselotte adhésive :

1. Sélectionnez la masselotte adaptée à votre roue. Pliez délicatement le poids adhésif (avec le film protecteur) le long du rayon de la jante. La barre adhésive doit être légèrement plus courbée que le rayon de la jante.
2. Retirez le film protecteur de la barre adhésive. Veillez à ne pas toucher la surface adhésive.
3. Collez le poids parallèlement au bord de la jante, à l'emplacement prévu.
4. Appuyez le poids adhésif sur la jante en exerçant une pression d'au moins 10 N/cm². Commencez par le centre et progressez lentement vers l'extérieur.

Les masselottes adhésives ne peuvent généralement pas être retirées complètement sans laisser de résidus. Il est donc souvent difficile de débarrasser la jante des saletés et des résidus de colle tenaces. Pour éviter d'utiliser des produits nettoyants ou des dissolvants de résidus de colle agressifs et nocifs pour l'environnement, il existe des outils spécialement conçus pour faciliter le retrait sans endommager la jante ni nuire à l'environnement. Les options suivantes peuvent vous aider :

• Les dissolvants de résidus de colle sont souvent disponibles en spray. Il est important de s'assurer que le produit n'attaque pas le caoutchouc et les métaux et qu'il est biodégradable.
• À l'aide d'un  racloir , vous pouvez non seulement retirer les résidus de colle de la jante en aluminium, mais aussi les résidus de mastic et de peinture.
• Une gomme en caoutchouc est idéale pour éliminer les flancs de frein et les résidus de colle de la jante. Il est important de vérifier si la gomme en caoutchouc convient également aux jantes en carbone.
• Les gommes en caoutchouc sont également idéales pour éliminer la saleté et les résidus de colle des jantes.

La température ne doit pas descendre en dessous de 16 °C. En dessous de cette limite, l'adhésif ne peut pas déployer pleinement son effet et les masselottes se détachent de la jante.

• Pour que l'adhésif adhère chimiquement à la surface de la jante, il est nécessaire d'appliquer une pression suffisante sur le ruban adhésif pendant quelques secondes.
• Avant d'appliquer une masselotte, la surface doit être exempte de graisse, de silicone et de poussière. Les nettoyants à base d'isopropanol sont idéaux.
• L'énergie de surface peut varier en fonction de la densité de la peinture et du vernis. L'adhésif ne peut adhérer à la jante que si l'énergie de surface est suffisamment élevée.
• L'adhérence sur la masselotte ne peut se développer efficacement que si l'énergie de surface est suffisamment élevée pour une liaison chimique. Elle doit être d'au moins 32 nN/m.

La  poudre d'équilibrage se répartit initialement uniformément sur la paroi intérieure du pneu pendant la conduite. Ceci est dû à la force centrifuge. En cas de déséquilibre d'une roue, la force centrifuge au point le plus lourd augmente avec la vitesse, provoquant des oscillations et des rebonds de la roue. La poudre d'équilibrage se dépose automatiquement en face du point le plus lourd, compensant ainsi le déséquilibre. Le positionnement flexible de la poudre d'équilibrage assure un équilibrage optimal sans effort supplémentaire, même en cas de variation du déséquilibre.

TECHNOLOGIE FUSION – LA POUDRE D'ÉQUILIBRAGE INTELLIGENTE :

Le secret de la TECHNOLOGIE FUSION innovante réside dans la taille variable des particules d'équilibrage. Les plus grosses particules rouges sont concentrées au centre du pneu et compensent le déséquilibre statique. Les plus petites particules bleues se déplacent vers l'extérieur et réduisent le balancement de la roue causé par le déséquilibre dynamique. Résultat : un confort de conduite optimal pendant toute la durée de vie du pneu. * Testé en laboratoire conformément aux normes internationales de sécurité des pneus.

ÉQUILIBRAGE RAPIDE ET FACILE
Aucune équilibreuse n'est nécessaire pour appliquer la poudre d'équilibrage : il suffit d'ouvrir le sachet et de le placer à l'intérieur du pneu.

ÉCONOMIES DE CARBURANT
Une conduite plus souple et une résistance au roulement réduite garantissent une durée de vie plus longue des pneus, une meilleure traction et une conduite plus efficace.

DURÉE DE VIE PROLONGÉE DES PNEUS
La réduction des vibrations et un roulement fluide prolongent la durée de vie de la bande de roulement et réduisent l'usure des pneus.

HOMOLOGUE TPMS
La poudre spécialement enrobée n'a aucun effet néfaste sur les capteurs TPMS ni sur l'intérieur du pneu. Le capuchon de valve en métal de haute qualité et l'obus spécial protègent la valve.

CONFORT DE CONDUITE AMÉLIORÉ
L'amortissement des vibrations améliore le confort et permet au conducteur d'arriver à destination détendu.

RESPECTUEUX DE L'ENVIRONNEMENT
La poudre d'équilibrage est une solution d'équilibrage économique et sans plomb. Elle permet également de gagner du poids, car le rééquilibrage n'est plus nécessaire.

GAMME COMPLÈTE DE PRODUITS DU LEADER DU MARCHÉ
Nous sommes le seul fabricant en Europe à proposer une gamme complète pour le secteur des véhicules utilitaires, avec des masses d'équilibrage et des masses adhésives, ainsi qu'une gamme de produits antivibratoires pour applications sur pneus.

UNE MARQUE FORTE
Nos produits haut de gamme et nos emballages de haute qualité se complètent parfaitement grâce à une marque forte. HOFMANN POWER WEIGHT est reconnu comme le principal fournisseur de masses d'équilibrage pour les constructeurs automobiles du monde entier.

EMBALLAGE OPTIMISÉ POUR L'ATELIER
La boîte distributrice unique, peu encombrante, se place facilement à proximité de la zone de montage des pneus. Plus besoin de se déplacer en rayon ou en entrepôt. Les sacs peuvent être distribués par l'ouverture du distributeur à l'avant ou par un couvercle refermable.

FORMAT D'EMBALLAGE PLUS RÉDUIT
Avec 8 à 16 sacs par carton, soit un quart du volume d'emballage habituel de nombreux concurrents, la gestion des stocks est simplifiée et moins de capital est immobilisé en stock. Le prix inférieur par carton, dû à un emballage plus petit, renforce également l'attrait du produit, même pour les ateliers non spécialisés dans les véhicules utilitaires.

UN DESIGN PRODUIT ATTRACTIF
Ce produit haut de gamme, avec son design bicolore unique et l'impression haute qualité de l'emballage HOFMANN POWER WEIGHT rouge et blanc, maximise la notoriété de la marque et facilite les commandes répétées.

TOUT DANS UN SAC
Chaque sac contient tout le nécessaire pour l'application : une valve avec filtre et un bouchon de valve sont scellés dans la partie supérieure amovible du sac.

FACILE À OUVRIR
Le sac s'ouvre facilement et en toute sécurité grâce à une perforation. L'ouverture en forme d'entonnoir minimise les fuites. L'utilisation d'un seul sac en papier simplifie le recyclage et réduit les déchets par rapport aux emballages en double sac plastique utilisés par de nombreux concurrents.

INSTRUCTIONS SUR CHAQUE SAC
Des instructions sous forme de pictogrammes au dos de chaque sac expliquent étape par étape comment utiliser le produit, indépendamment des barrières linguistiques.

COMPOSANTS DE HAUTE QUALITÉ
Les accessoires inclus dans chaque sac, avec leurs joints résistants aux hautes températures, sont de la plus haute qualité. Chaque bouchon de valve est marqué d'un symbole clairement visible indiquant l'utilisation de poudre d'équilibrage dans le pneu.

Les valves des pneus sont constamment exposées à une pression élevée. Si la valve est défectueuse, elle doit être remplacée. Des pneus sous-gonflés augmentent les distances de freinage jusqu'à 70 % sur sol mouillé, ce qui représente un risque important pour la sécurité. Une perte de pression peut également entraîner une perte de contrôle ou un éclatement. Outre les considérations de sécurité, l'efficacité de conduite est également une raison de changer régulièrement les valves des pneus. Les crevaisons entraînent une usure accrue du véhicule et augmentent la consommation de carburant. Il est donc primordial de vérifier régulièrement les pneus, de changer les valves et d'ajuster la pression de gonflage.

Le changement saisonnier des pneus est un bon moment pour faire vérifier vos pneus et remplacer la valve. Ce service, comme l'équilibrage des pneus, est souvent inclus dans l'entretien. Cependant, la fréquence de changement de valve dépend généralement du type de valve. Les valves métalliques renforcées ont une très longue durée de vie et ne doivent être remplacées qu'après deux saisons au plus tôt, tandis que les valves en caoutchouc doivent être remplacées après six mois. Cependant, si la valve est défectueuse ou fuit, une intervention immédiate est nécessaire. Rendez-vous chez le garagiste pour faire remplacer la valve.
En général, il est conseillé de vérifier régulièrement vos pneus, surtout avant les longs trajets. Vérifiez que la valve ne présente aucun dommage extérieur et qu'un capuchon de protection est présent. La pression de mes pneus est-elle correcte ? Tous les poids d'équilibrage sont-ils toujours là ? Cela garantit un voyage en toute sécurité.

Le pneu perd de l'air. Mais pourquoi ? Est-ce une crevaison ou dois-je remplacer la valve ? Avec une petite astuce, vous pouvez facilement le savoir. Utilisez un cric pour surélever le pneu et munissez-vous d'un vaporisateur contenant de l'eau et quelques gouttes de liquide vaisselle. Vaporisez généreusement toute la roue : jante, valve et pneu. Si votre pneu est crevé, des bulles devraient se former quelque part. Sinon, le problème vient probablement de la valve. Dans ce cas, il faut la faire remplacer.

Peut-on réparer un pneu ? Oui. Peut-on changer la valve soi-même ? Pas vraiment. Changer la valve d'un pneu de voiture peut être difficile. De plus, la valve est essentielle à la sécurité routière ; seule une réparation par un professionnel est donc recommandée.

Le capuchon de protection est un élément important de la valve. S'il est manquant, il est conseillé d'en acheter un neuf ou de remplacer la valve de votre véhicule. Les capuchons de valve empêchent la pénétration de saletés, de liquides et d'autres contaminants. Les particules de saleté obstruent la valve et provoquent des fuites, entraînant une perte de pression dans le pneu. Par conséquent, les conducteurs doivent vérifier régulièrement le capuchon de valve et remplacer la valve si nécessaire.

De nombreux conducteurs se demandent s'ils doivent opter pour des valves cachées. Celles-ci sont de plus en plus populaires : elles sont plus esthétiques et offrent une meilleure protection. Grâce à des chambres à air plus courtes et à une conception plus large, les valves cachées sont moins susceptibles d'être endommagées ou arrachées. Cependant, ce type de valve est considérablement plus cher et son remplacement est plus difficile et plus long. La décision d'opter pour des valves cachées est donc laissée à chacun.

On distingue fondamentalement les systèmes de surveillance de la pression des pneus directs et indirects.

Les systèmes directs mesurent et archivent les données de pression d'air avec une précision extrême grâce à des capteurs installés sur les valves des pneus. Les données sont transmises sans fil à l'électronique embarquée du véhicule en temps quasi réel, et donc également au conducteur via l'écran.

Les systèmes indirects utilisent le système ABS. Ce dernier détermine la perte de pression d'air en fonction de la circonférence de la roue. Cependant, ces systèmes ABS ont des tolérances légales très strictes et, contrairement aux systèmes directs, ne conviennent pas à tous les véhicules.

Les systèmes TPMS doivent être utilisés dans les situations suivantes :

• Diagnostic lorsque le témoin d'avertissement s'allume sur l'écran
• Entretien, réparation ou remplacement de capteurs
• Changement de pneus
• Changement de pneus
• Assemblage de roues complètes
• Réparation de pneus
• Contrôle d'entretien (par exemple, inspection générale pour le TÜV)

Des  outils professionnels spéciaux  simplifient l'installation et le démontage des capteurs. Ils garantissent également le serrage correct de l'écrou et de la valve du support du capteur.

Pour la fixation, vous avez le choix entre une valve en aluminium ou une valve à clipser (valve en caoutchouc). Des versions de capteur distinctes sont disponibles pour les deux types de valve (afin de garantir la compatibilité entre la valve et le capteur).

Une valve à clipser est généralement moins chère et plus facile à installer qu'une valve en aluminium. Cependant, il convient de noter qu'une valve à clipser ne peut pas être utilisée à des vitesses supérieures à 210 km/h en raison de la force centrifuge. Au-delà de 210 km/h, une valve en aluminium doit être utilisée.

Remarque : la valve doit être entretenue à chaque changement de pneu. Cela implique le remplacement de l'obus, du capuchon, de l'écrou, de la rondelle et du joint de valve. Des  kits d'entretien spéciaux  contenant les pièces de rechange nécessaires sont disponibles pour cet entretien.

• À chaque changement de pneus : Entretenez les capteurs des roues du véhicule avec un TPMS direct.
• Pour prévenir la corrosion de la valve et du capteur : Remplacez les  pièces d’usure, (obus de valve, écrou, joint et bouchon) avec des kits d’entretien spéciaux.
• Vérifiez la charge de la batterie à l’aide  d’outils de diagnostic/programmation.
• Remplacez les piles faibles ou mortes : La durée de vie d’une pile de capteur est limitée (entre 4 et 10 ans).
• Analysez et corrigez le problème signalé par le voyant d’avertissement qui s’allume à l’écran.
• Depuis le 20 mai 2018, un TPMS non fonctionnel sur un véhicule est considéré comme un défaut important. Par conséquent, le véhicule ne recevra pas de vignette de contrôle technique.

Les ateliers de réparation sont confrontés à des défis entièrement nouveaux en matière de TPMS. De nouvelles questions concernant la technologie TPMS directe, notamment, se posent constamment. L'expérience montre que le marché et la diffusion des TPMS progressent rapidement. Il est donc judicieux et nécessaire de préparer l'atelier à l'entretien des pneus avec TPMS en amont.

Mais que doit prendre en compte l'atelier pour se préparer au mieux à l'utilisation quotidienne et future du TPMS directe ?

1. Le plus important : une bonne préparation à l'entretien client. Cela implique de déterminer les données du véhicule, de déterminer la présence d'un TPMS direct ou indirect, d'obtenir des informations sur ce système et d'expliquer et de justifier en toute transparence les coûts supplémentaires par rapport à un entretien de pneus classique.
2. Au moins aussi important : préparer correctement les employés à la nouvelle technologie.
3. Parce que l'argent compte aussi : investir dans des capteurs adaptés et des outils de diagnostic/programmation adaptés.
4. Une longueur d'avance sur la concurrence : l'atelier doit exploiter ses avantages concurrentiels dès le début en communiquant sur l'entretien TPMS auprès de ses clients.
5. Ne pas se contenter de briller en externe : optimiser et adapter les processus internes d'entretien des pneus est également important.
6. Pour éviter toute déception : ajuster les délais et les prix de l'entretien des pneus pour les véhicules équipés d'un TPMS direct.
7. Tout consigner sur papier ou dans le système : documenter l'état du TPMS avant et après l'intervention.

1. Vérifiez le témoin d'avertissement et l'affichage sur l'écran du véhicule. Si le témoin est allumé, un diagnostic est nécessaire pour déterminer s'il y a une erreur système ou une perte de pression d'air (consultez le carnet de bord du véhicule).
2. Vérifiez la valve : Le joint est-il endommagé ? Y a-t-il de la corrosion ?
3. Analysez les capteurs à l'aide d'un outil de diagnostic/programmation.
4. Documentez les résultats de l'analyse (état initial du TPMS du véhicule).
5. Exécutez la commande client, par exemple : changement de roue, remplacement de pneu ou de capteur, entretien de la valve. Si nécessaire : Adaptez les (nouveaux) capteurs au véhicule et vérifiez le TPMS.
6. Documentez l'état initial du TPMS du véhicule (l'état du TPMS ne doit pas être pire que l'état initial) et informez le client.

Remarque : Un TPMS fonctionnel étant requis par l'autorisation d'exploitation, l'atelier doit s'assurer de son bon fonctionnement après chaque intervention. Une documentation appropriée de l'état du TPMS avant et après les opérations de maintenance, de diagnostic et la commande client garantit ainsi la sécurité en matière de responsabilité et de garantie.

Il existe plus de 150 modèles de capteurs différents sur le marché.

Conditions requises :

• Les capteurs doivent être préprogrammés pour le véhicule.
• Le véhicule et le capteur doivent être compatibles ; tous les capteurs ne peuvent donc pas être installés sur tous les véhicules.
• En cas de remplacement d'un capteur ou pour des pneus hiver/roues de secours, vous pouvez utiliser soit des capteurs d'origine, soit des capteurs universels non programmés.

Les capteurs universels ne sont pas préprogrammés et s'intègrent donc facilement à la plupart des véhicules. L'avantage : l'atelier n'a pas besoin de stocker un grand nombre de capteurs d'origine pour répondre aux besoins de tous les clients. Un stock de base suffisant de capteurs universels suffit amplement.

Les capteurs universels nécessitent également un outil de programmation spécifique pour les programmer spécifiquement pour le véhicule. Cet outil interroge d'abord les données techniques du véhicule, puis détermine la position du pneu dans lequel se trouve le capteur à programmer. Le capteur d'origine est ensuite reconnu par l'appareil de programmation, et les données collectées sont utilisées pour programmer le nouveau capteur. Ce dernier reproduit fidèlement le capteur d'origine. Si aucun ancien capteur d'origine n'est disponible, un nouvel identifiant de capteur peut également être créé à l'aide de l'outil de programmation.

Les capteurs d'origine sont préprogrammés avec des informations spécifiques au véhicule. Ils ne peuvent donc être utilisés que sur certains véhicules spécifiques. Cependant, en raison du grand nombre de capteurs différents, les stocks et les capitaux immobilisés de l'atelier augmenteraient, car au moins quatre des capteurs d'origine les plus importants devraient toujours être en stock pour pouvoir servir les clients de manière satisfaisante.

Vous trouverez la liste actuelle des véhicules couverts dans notre  espace de téléchargement ou dans l'application sens.it. Elle est régulièrement mise à jour dès que de nouveaux véhicules sont disponibles.

Si ce problème se produit, essayez de déterminer le véhicule à l'aide de l'option de sélection « Marque et modèle ».

Si aucun appareil de diagnostic n'est disponible, il est possible de lire l'ID directement à partir de (la plupart) des boîtiers de capteurs.

Le programmateur ALLIGATOR sens.it® a été développé pour programmer les capteurs sens.it®. Par conséquent, il ne permet pas la lecture de données de capteurs.

sens.it® est un système de produits fermé. Il est donc impossible de programmer des capteurs d'autres fabricants.

À partir du numéro de série (ID) du capteur d'origine actuellement installé dans le véhicule et à remplacer, un duplicata de ce composant peut être créé. Cette procédure évite d'avoir à programmer le capteur pour le véhicule, ce qui représente un gain de temps considérable pour le service client.
Il existe deux façons de déterminer le numéro d'identification :

1. Lecture électronique de l'ID du capteur à l'aide d'un outil de diagnostic, ou
2. Lecture directe de l'ID sur le boîtier du capteur après démontage du pneu.

Pour la programmation, ce numéro d'identification est saisi dans le champ « ID du capteur d'origine ». Des instructions détaillées sur l'ensemble du processus de programmation sont disponibles dans les instructions d'installation disponibles dans nos téléchargements.

Important : Notez bien quel capteur a été installé sur quelle roue !

Si un nouvel ID de capteur est créé, les capteurs doivent être appris au véhicule.

Les processus d'apprentissage varient considérablement selon les véhicules. Il existe trois options principales : l'apprentissage automatique, via l'interface OBDII du véhicule, ou l'apprentissage manuel via l'ordinateur de bord. Vous trouverez la méthode à utiliser dans le manuel du véhicule ou en contactant le constructeur.

Si un jeu de pneus doit être préparé avant l'arrivée du véhicule, vous pouvez programmer le capteur sens.it® à l'avance. Pour ce faire, sélectionnez le véhicule concerné et générez un numéro de série (ID) pour les capteurs correspondants (bouton AutoGenerateID). Dans ce cas, un apprentissage doit être effectué après l'installation du jeu de roues.

Un capteur programmé accidentellement sur le « mauvais » véhicule peut être reprogrammé plusieurs fois.

Toute combinaison de capteurs sens.it® avec des capteurs d'origine du véhicule est possible.

La durée de vie typique d'une batterie de capteur est de 5 à 7 ans.

Si le diagnostic du capteur indique une batterie déchargée, le composant entier doit toujours être remplacé.

Techniquement, toutes les valves sont construites de manière identique ; la différence de couleur sert simplement à adapter individuellement ou visuellement la valve à la roue ou au véhicule.

Conformément à la réglementation européenne en vigueur, la gamme de fréquences 315 MHz ne peut pas être utilisée pour la surveillance de la pression des pneus en Europe.

Dès que la pression des pneus descend en dessous du seuil défini dans le véhicule, le système avertit le conducteur. Les réglages sont généralement visibles sur le véhicule, souvent à l'intérieur de la trappe à carburant ou près de la portière conducteur.

Les véhicules équipés d'un système de surveillance indirecte de la pression des pneus utilisent les systèmes ABS/ESP et déterminent la pression des pneus à partir de données algorithmiques. Aucun capteur TPMS à mesure directe n'est requis pour cela.