¿Acaban de montar los neumáticos (nuevos), pero las ruedas no giran bien y el volante vibra a altas velocidades? Si el volante vibra después de cambiar los neumáticos, es probable que no se haya compensado correctamente el desequilibrio al cambiarlos. Una simple reequilibrado de los neumáticos puede ser la solución a este problema. Sin embargo, el desequilibrio de los neumáticos no es la única causa posible.

Si, incluso después de varios reajustes con contrapesos, el volante sigue vibrando, es posible que haya una irregularidad en la altura que provoque la vibración durante la conducción. Esto se produce, por ejemplo, al bloquear los neumáticos en una frenada brusca o al golpear un bordillo a alta velocidad.

Un almacenamiento inadecuado y errores de transporte también pueden favorecer la excentricidad. Si el problema persiste, se deben examinar más detenidamente las llantas. Porque no todas las llantas giran siempre correctamente. A veces ayuda girar el neumático deformado en la llanta y volver a equilibrar la rueda. Con un poco de suerte, esto eliminará la molesta vibración del volante.

Los desequilibrios no siempre se pueden detectar con una máquina equilibradora. Por lo tanto, un defecto solo se puede detectar mediante una prueba de conducción con el vehículo.

El control periódico de la presión de los neumáticos es muy importante para la seguridad vial. Eso en teoría, pero ¿con qué frecuencia se comprueba realmente la presión de los neumáticos en la práctica? La mayoría de los conductores solo lo comprueban dos veces al año, cuando cambian los neumáticos y los equilibran en el taller. Cuando un neumático pierde aire, suele ser de forma gradual, por lo que no se detecta hasta que la presión está por debajo del límite necesario. Si un neumático se desinfla, puede deberse a varias causas.

Los daños o una grieta en la llanta pueden provocar la pérdida de presión del neumático. Sin embargo, a menudo la causa se encuentra en la válvula del neumático:

• La válvula está defectuosa:
  

  Si la válvula está defectuosa o si la tapa de la válvula beim letzten Reifenfüllen an der Tankstelle versehentlich nicht korrekt geschlossen worden, entweicht die Luft schleichend aus dem Rad und der Reifen verliert Luft.

• La válvula no está bien colocada:
  

  Sin embargo, al cambiar los neumáticos, también puede ocurrir que la válvula no encaje correctamente en la abertura de la llanta y, por lo tanto, el neumático pierda aire.

CONSEJO: Para determinar si el origen del fallo es realmente la válvula, basta con utilizar un pulverizador y un poco de detergente líquido. Rocíe generosamente el neumático, la llanta y la válvula. Si el neumático pierde aire por la válvula, se formarán burbujas en el punto correspondiente.

Se produce un desequilibrio en una rueda cuando el eje de rotación no coincide con uno de los ejes principales de inercia. Las ruedas mal equilibradas pueden provocar una situación crítica en el vehículo:

• La dirección vibra
• Mayor desgaste de las suspensiones y los cojinetes
• Vibraciones más perceptibles en el interior
• Aumenta la carga física sobre el cuerpo
• Puede provocar un mayor desgaste de los frenos
• Puede provocar un mayor desgaste de los neumáticos
• Puede provocar una mayor distancia de frenado

Pero, ¿qué significa exactamente que los neumáticos tienen desequilibrio? El desequilibrio es una distribución desigual del peso del neumático alrededor del eje central, de modo que, sin una compensación adicional, el neumático no gira simétricamente y el vehículo no rueda de forma uniforme. Normalmente, siempre hay desequilibrio en los neumáticos. La válvula por sí sola ya provoca un desequilibrio, lo que también debe tenerse en cuenta al cambiar las válvulas del coche.

Mediante nuestros contrapesos, estos ejes vuelven a equilibrarse. Encontrará una descripción general de nuestros contrapesos en nuestra tienda B2B para socios WEGMANN automotive..

El desequilibrio en los neumáticos se produce por el desgaste en situaciones cotidianas, como baches, frenadas bruscas o golpes contra el bordillo. Una causa de desequilibrios repentinos en los neumáticos también puede ser la caída de contrapesos que se han desprendido de la llanta.

A una velocidad de 100 km/h, la fuerza centrífuga de un desequilibrio de 10 g actúa como la fuerza de un martillo. Si se duplica la velocidad, estas fuerzas se cuadruplican. Los vehículos con ruedas mal equilibradas se convierten en un peligro:

• Mayor desgaste de las suspensiones y los cojinetes
• Vibraciones perceptibles en el volante y en el interior del vehículo
• Aumento de la carga física sobre el cuerpo
• Mayor desgaste de los frenos
• Mayor desgaste de los neumáticos debido a un desgaste irregular y a la formación de dientes de sierra
• Aumento de la distancia de frenado

En el desbalance dinámico pueden existir dos puntos pesados, uno en el lado exterior y otro en el lado interior de la llanta. La distribución desigual de la masa en el neumático solo se nota cuando este está en movimiento y provoca que las fuerzas actúen en diferentes direcciones. Esto hace que la rueda tambalee.

El desequilibrio dinámico solo puede determinarse con una máquina equilibradora. El equilibrio se consigue colocando contrapesos en el lado exterior e interior de la llanta. Además del desequilibrio dinámico, también existe el desequilibrio estático.

Una rueda correctamente equilibrada que puede girar libremente sobre un eje horizontal debe permanecer en cualquier posición. Si existe un desequilibrio estático, la rueda gira con el punto más pesado hacia abajo. El desequilibrio estático siempre se produce en el centro de la rueda y se manifiesta mediante «saltos» de la rueda durante la marcha. El desequilibrio se puede compensar con un contrapeso en el lado opuesto. Además del desequilibrio estático, también existe el desequilibrio dinámico.

El término «equilibrar los neumáticos» se refiere a la corrección de un desequilibrio en los neumáticos. La colocación de contrapesos elimina la distribución desigual del peso del neumático y permite que este gire de forma circular.

¿Qué ocurre exactamente en un vehículo que circula con un desequilibrio y cómo lo detecta el conductor?

Los resultados de la prueba de resistencia realizada por HOFMANN POWER WEIGHT son claros tras apenas 17 000 kilómetros de prueba. Un desequilibrio tiene un efecto significativo en el vehículo. Los efectos afectan a tres áreas:

• la comodidad,
• la seguridad y
• el desgaste.

Las fuertes vibraciones en el volante y en el interior, acompañadas de ruidos monótonos, son los primeros signos de un desequilibrio. Tras solo 2000 km de conducción, se aprecia un desgaste significativo de los neumáticos en forma de dientes de sierra en los cuatro neumáticos.

El desgaste acelerado de los brazos transversales, los amortiguadores y los cojinetes puede provocar reparaciones prematuras. En las pruebas de frenado realizadas por HOFMANN POWER WEIGHT, la distancia de frenado del Golf de prueba se incrementó en 6 m desde 140 km/h. En una situación de emergencia, esto puede ser decisivo.

Para equilibrar los neumáticos se necesita una máquina especial: una máquina equilibradora de ruedas. Por eso, el equilibrado de neumáticos solo se puede realizar en un taller. La rueda se fija en la máquina y se pone a girar. Mediante sensores, la máquina equilibradora determina si hay desequilibrio y, en caso afirmativo, dónde se encuentra y cuál es su magnitud. A continuación, se fijan contrapesos, denominados contrapesos de equilibrado, a la llanta para compensar el desequilibrio y garantizar un funcionamiento suave y redondo de la rueda. La máquina equilibradora indica dónde deben colocarse exactamente estos contrapesos para equilibrar el neumático. En el tema «Retirada de contrapesos adhesivos» se explica cómo retirar los contrapesos adhesivos.

Además de este equilibrado estático, en el que se desmonta la rueda del vehículo, se puede realizar un equilibrado dinámico. Se trata de un equilibrado electrónico de precisión en el que se comprueba la rotación de la rueda directamente en el vehículo para detectar otros desequilibrios. Las razones por las que puede ser necesario volver a equilibrar los neumáticos pueden ser los discos de freno, los tambores de freno o los cubos de las ruedas, que no se han podido tener en cuenta durante el equilibrado estático.

Si se montan contrapesos sin recubrimiento en la llanta, puede producirse corrosión por contacto. La corrosión por contacto se produce cuando metales de diferente nobleza entran en contacto estrecho. El metal más noble favorece entonces la corrosión del metal menos noble. La condición previa para este proceso es la presencia de un medio corrosivo entre los dos metales, por ejemplo, agua de lluvia o incluso la humedad normal del aire.

Los contrapesos recubiertos protegen todas las llantas contra los daños causados por la corrosión por contacto. El recubrimiento plástico OEM de alta calidad de HOFMANN POWER WEIGHT protege el contrapeso de forma óptima contra las influencias ambientales y los impactos de piedras, incluso en condiciones extremas. Todos los pesos se someten a una prueba de niebla salina de 480 horas según los requisitos OEM y las normas DIN 9227 y ADTM B 117-73.

Al cambiar los neumáticos según la estación, se debe comprobar regularmente si presentan desequilibrios debido al desgaste diario y, en caso necesario, volver a equilibrarlos, sobre todo porque el servicio de «equilibrado de neumáticos» suele estar incluido en el servicio de mantenimiento.

En cualquier caso, se deben equilibrar los neumáticos cuando aparezcan los primeros signos de desequilibrio. Si el volante vibra o se notan vibraciones, se deben revisar las ruedas.

Para montar correctamente los contrapesos adhesivos, es imprescindible elegir la posición correcta en la llanta:

• La inclinación de la llanta no debe superar en ningún caso los 15 grados (en dirección axial).
• El adhesivo del peso solo puede actuar de forma fiable si la energía superficial es lo suficientemente alta para permitir una unión química. Debe ser de al menos 32 nN/m.
• Durante el proceso de pegado, la temperatura de procesamiento no debe ser inferior a 16 °C.
• Trate la superficie con un producto de limpieza compatible con la pintura (por ejemplo, isopropanol al 70 %). La superficie de la llanta debe estar seca y libre de grasa, silicona y polvo en la posición elegida para el peso adhesivo. Además, debe eliminar cualquier resto de pesos adhesivos de la superficie a pegar.

Fijación del peso adhesivo:

1. Seleccione el gramaje adecuado para su rueda. Doble con cuidado el peso adhesivo (con la lámina protectora) por el radio de la llanta. La barra adhesiva debe doblarse un poco más que el radio de la llanta.
2. Retire la lámina protectora de la barra adhesiva. Tenga cuidado de no tocar la superficie adhesiva.
3. Pegue el peso en el lugar previsto, paralelo al borde de la llanta.
4. Presione el peso adhesivo sobre la llanta con una presión mínima de 10 N/cm². Comience por el centro y vaya avanzando lentamente hacia los bordes.

Los contrapesos adhesivos no suelen eliminarse por completo sin dejar residuos. Por lo tanto, a menudo no es fácil limpiar la llanta y eliminar los restos de adhesivo resistentes. Para evitar el uso de productos de limpieza agresivos y perjudiciales para el medio ambiente o de quitamanchas para eliminar los contrapesos adhesivos, existen herramientas especiales que facilitan su desprendimiento sin dañar la llanta ni el medio ambiente. Las siguientes opciones pueden ayudarle:

• Los quitamanchas suelen estar disponibles en forma de spray. Es importante asegurarse de que el producto no ataque el caucho ni los metales y que sea biodegradable.
• Los rascadores rasqueta no solo se pueden eliminar los restos de adhesivo de las llantas de aluminio, sino también los restos de sellador y pintura.
• Con un borrador de goma se pueden eliminar de forma óptima los restos de frenos y adhesivos de la llanta. Compruebe si el borrador de goma también es adecuado para llantas de carbono.
• Los discos de goma también son ideales para eliminar perfectamente la suciedad y los restos de adhesivo de las llantas.

La temperatura no debe descender por debajo de los 16 °C. Por debajo de este límite, el adhesivo no puede actuar correctamente y los pesos adhesivos se desprenden por sí solos de la llanta.

• Para que el adhesivo se adhiera químicamente a la superficie de la llanta, es necesario ejercer una presión suficiente sobre la cinta adhesiva durante varios segundos.
• Antes de colocar un peso adhesivo, es necesario que la superficie esté libre de grasa, silicona y polvo. Los productos de limpieza con isopropanol son ideales para ello.
• La energía superficial puede variar en función del color y la densidad de la pintura. El adhesivo solo se unirá a la llanta si el nivel de energía superficial es lo suficientemente alto.
• El adhesivo del peso solo se fijará de forma fiable si la energía superficial es lo suficientemente alta para que se produzca una unión química. Debe ser de al menos 32 nN/m.

Durante la marcha, el polvo equilibrante se distribuye inicialmente de manera uniforme por la pared interior del neumático. Esto se debe a la fuerza centrífuga. En caso de desequilibrio de la rueda, la fuerza centrífuga del punto más pesado aumenta con la velocidad, lo que provoca que la rueda tambalee y salte. El polvo de equilibrado se deposita automáticamente frente al punto más pesado, compensando así el desequilibrio. Gracias a la posición flexible del polvo de equilibrado, se consigue siempre el equilibrio óptimo sin necesidad de realizar ningún ajuste adicional, incluso si el desequilibrio cambia.

TECNOLOGÍA FUSION: EL POLVO DE PESO INTELIGENTE:

El secreto de la innovadora FUSION TECHNOLOGY reside en el diferente tamaño de los cuerpos de equilibrado. Los gránulos rojos más grandes se concentran en el centro del neumático y compensan el desequilibrio estático. Los gránulos azules más pequeños se desplazan hacia el exterior y reducen el bamboleo de la rueda provocado por el desequilibrio dinámico. El resultado es un confort de conducción óptimo durante toda la vida útil del neumático. * Probado en laboratorio según las normas internacionales de seguridad para neumáticos.

ENLIGENDA RÁPIDA Y SENCILLA
Para utilizar el polvo equilibrante no es necesaria ninguna máquina equilibradora: basta con abrir la bolsa y colocarla en el neumático.

AHORRO DE COMBUSTIBLE
Una conducción más suave y una menor resistencia a la rodadura garantizan una mayor vida útil de los neumáticos, un mejor agarre al suelo y una conducción aún más eficiente.

MAYOR DURACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS
La reducción de las vibraciones y el rodamiento uniforme prolongan la vida útil del perfil y reducen el desgaste de los neumáticos.

TPMS COMPROBADO
El polvo con recubrimiento especial no afecta en absoluto a los sensores TPMS ni al interior del neumático. La tapa metálica de alta calidad y el inserto especial protegen la válvula.

MÁS CONFORT DE CONDUCCIÓN
La amortiguación de las vibraciones aumenta el confort y permite al conductor llegar relajado a su destino.

RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE
El polvo de equilibrado es la solución sin plomo y rentable para el equilibrado. Además, permite ahorrar peso, ya que ya no es necesario volver a equilibrar.

GAMA COMPLETA DE PRODUCTOS DEL LÍDER DEL MERCADO
Somos el único fabricante en Europa que ofrece una gama completa para vehículos industriales, con pesos para pegar y pegar, así como una línea de productos amortiguadores de vibraciones para uso interno en los neumáticos.

UNA MARCA FUERTE
Nuestro producto premium y nuestro embalaje de alta calidad se complementan con una marca sólida. HOFMANN POWER WEIGHT es conocido como el proveedor más importante de contrapesos para fabricantes de vehículos en todo el mundo.

EMBALAJE OPTIMIZADO PARA TALLERES
La exclusiva caja dispensadora, con su mínimo espacio, se puede colocar fácilmente cerca del lugar donde se montan los neumáticos. De este modo, ya no es necesario ir hasta la estantería o el almacén. Las bolsas se pueden extraer por la abertura del dispensador situada en la parte delantera o mediante una tapa con cierre.

TAMAÑO DE ENVASE MÁS PEQUEÑO
Con 8-16 bolsas por caja, una cuarta parte de la cantidad habitual de muchos competidores, se simplifica la gestión de existencias y se reduce el capital inmovilizado en inventario. El precio por caja más bajo, gracias al embalaje más pequeño, aumenta además el atractivo del producto incluso para talleres sin especialización específica en vehículos industriales.

ATRACTIVO DISEÑO DEL PRODUCTO
El producto premium, con su exclusivo diseño bicolor, combinado con la alta calidad de impresión del embalaje rojo y blanco HOFMANN POWER WEIGHT, maximiza el reconocimiento de la marca y facilita los pedidos posteriores.

TODO EN UNA BOLSA
Cada bolsa contiene todo lo necesario para su uso: una válvula con filtro y una tapa para la válvula están selladas en la parte superior separable de la bolsa.

FÁCIL DE ABRIR
La bolsa se puede abrir fácil y seguramente gracias a una perforación. Una abertura en forma de embudo minimiza el derrame. El uso de una sola bolsa de papel simplifica el reciclaje y reduce los residuos en comparación con los envases de doble bolsa de plástico de muchos otros proveedores.

INSTRUCCIONES DE USO EN CADA BOLSA
Las instrucciones de uso en forma de pictogramas en la parte posterior de cada bolsa muestran paso a paso, sin barreras lingüísticas, cómo se debe utilizar el producto.

COMPONENTES DE ALTA CALIDAD
Los accesorios incluidos en cada bolsa, con sus juntas resistentes a altas temperaturas, son de la más alta calidad. Cada tapón de válvula está provisto de un símbolo claramente reconocible que indica el uso de polvo equilibrante en el neumático.

Las válvulas de los neumáticos están sometidas constantemente a una gran presión. Si la válvula está defectuosa, hay que cambiarla en los neumáticos del coche. Una presión insuficiente en los neumáticos provoca un aumento de la distancia de frenado de hasta un 70 % en mojado, lo que supone un enorme riesgo para la seguridad. La pérdida de control o el reventón de los neumáticos son otras posibles consecuencias de la pérdida de presión. Además del aspecto de la seguridad, la rentabilidad del viaje es otra razón para cambiar regularmente las válvulas de los neumáticos de los automóviles. Los neumáticos desinflados provocan un mayor desgaste del automóvil y aumentan el consumo de combustible. Por lo tanto, es de suma importancia revisar regularmente los neumáticos, cambiar las válvulas y ajustar la presión de aire.

Un buen momento para revisar los neumáticos del coche y cambiar la válvula es el cambio de neumáticos estacional. A menudo, este servicio ya está incluido en el mantenimiento, al igual que el equilibrado de los neumáticos. Sin embargo, la frecuencia con la que se debe cambiar la válvula del neumático depende del tipo de válvula. Mientras que las válvulas metálicas reforzadas tienen una vida útil muy larga y deben cambiarse como muy pronto después de dos temporadas, las válvulas de goma deben sustituirse al cabo de 6 meses. No obstante, si la válvula está defectuosa o tiene fugas, hay que actuar de inmediato. Acuda al taller y cambie la válvula del neumático.
No obstante, por regla general, debe revisar usted mismo los neumáticos con regularidad, especialmente antes de realizar viajes largos. Compruebe que la válvula no presente daños externos y que la tapa protectora esté en su sitio. ¿Es correcta la presión de aire de mis neumáticos? ¿Siguen ahí todos los contrapesos? Si es así, nada se interpondrá en su camino para disfrutar de una conducción segura.

La rueda pierde aire. Pero, ¿por qué pierde aire la rueda del coche? ¿Tiene un pinchazo o hay que cambiar la válvula? Con un pequeño truco puede averiguarlo fácilmente. Levante la rueda con un gato y equípese con una botella pulverizadora que contenga agua y unas gotas de detergente. Rocíe generosamente toda la rueda, es decir, la llanta, la válvula y el neumático. Si el neumático tiene un agujero, deberían formarse burbujas en algún lugar. Si no es así, probablemente sea la válvula. En ese caso, debe cambiar la válvula del coche.

¿Se puede reparar un neumático? Sí. ¿Se puede cambiar la válvula de un neumático uno mismo? Es poco probable. Cambiar la válvula de un neumático de coche puede resultar complicado. Además, la válvula es muy importante para la seguridad vial, por lo que solo se recomienda que la repare un especialista.

La tapa protectora es una pieza importante de la válvula. Si falta la tapa de la válvula, hay que comprar una nueva o cambiar la válvula del coche. Las tapas protectoras de las válvulas evitan que entre suciedad, líquidos y otras impurezas. Las partículas de suciedad obstruyen la válvula y la hacen perder estanqueidad, lo que provoca una pérdida de presión en el neumático. Por lo tanto, los conductores deben revisar regularmente la tapa de la válvula y cambiar la válvula del coche si es necesario.

Muchos conductores se preguntan si deberían cambiar a válvulas ocultas para los neumáticos. Estas son cada vez más populares: tienen un mejor aspecto y ofrecen una mayor protección. Gracias a sus tubos más cortos y a su diseño ancho, las válvulas ocultas no se dañan ni se rompen con tanta facilidad. Sin embargo, este tipo de válvulas son bastante más caras y su sustitución es más difícil y laboriosa. Por lo tanto, cada uno debe decidir por sí mismo si desea cambiar a válvulas ocultas o no.

Básicamente, se distingue entre sistemas de control de presión de los neumáticos directos e indirectos.

Sistemas directos Miden y archivan los datos de presión de aire con extrema precisión mediante sensores integrados en las válvulas de los neumáticos. Los datos se transmiten casi en tiempo real por radio a la electrónica de a bordo del vehículo y, por lo tanto, también al conductor a través de la pantalla.

Sistemas indirectosutilizan el denominado sistema ABS. Este sistema determina la pérdida de presión de aire con ayuda de la circunferencia de rodadura de la rueda. Sin embargo, estos sistemas ABS tienen tolerancias muy estrictas por ley y, a diferencia de los sistemas directos, no son adecuados para todos los vehículos.

Los sistemas TPMS deben tenerse en cuenta en los siguientes ámbitos/situaciones:

• Diagnóstico cuando se enciende la luz de advertencia en la pantalla
• Mantenimiento, reparación o sustitución de los sensores
• Cambio de neumáticos
• Cambio de neumáticos
• Montaje de ruedas completas
• Reparación de neumáticos
• Revisión de servicio (por ejemplo, inspección técnica para la ITV)

Las herramientas especiales adecuadas facilitan el montaje y desmontaje de los sensores. Además, garantizan que la tuerca y la válvula del soporte del sensor se fijen con el par de apriete correcto.

Para la fijación, se puede elegir entre una válvula de aluminio y una válvula a presión (válvula de goma). Para ambos tipos de válvulas hay versiones especiales de sensores (para garantizar la compatibilidad entre la válvula y el sensor).

Una válvula a presión es normalmente más económica y más fácil de instalar que una válvula de aluminio. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, debido a las fuerzas centrífugas, una válvula a presión no se puede utilizar a velocidades superiores a 210 km/h. Para velocidades superiores a 210 km/h se debe utilizar una válvula de aluminio.

Atención: cada vez que se cambien los neumáticos, se debe realizar un mantenimiento de la válvula. Para ello, se deben sustituir el inserto de la válvula, la tapa de la válvula, la tuerca, la arandela y la junta. Para este mantenimiento hay kits de servicio especiales con las piezas de repuesto necesarias.

• Cada vez que cambie los neumáticos: revise los sensores de las ruedas del vehículo con TPMS directo.
• Para evitar la corrosión de la válvula y el sensor: sustituya las piezas de desgaste  inserto de válvula, tuerca, junta y tapa por kits de servicio especiales.
• Determine el estado de carga de la batería con ayuda de herramientas de diagnóstico/programación..
• Sustituya las pilas débiles o agotadas: la duración de las pilas de un sensor es limitada (varía entre 4 y 10 años).
• Analice y solucione el problema que se indica mediante el encendido de la luz de advertencia en la pantalla.
• Desde el 20 de mayo de 2018, un sistema TPMS que no funcione correctamente en el vehículo se considera un defecto grave. Por lo tanto, el vehículo no obtendrá la placa de inspección técnica.

Los talleres se enfrentan a retos completamente nuevos en relación con la obligación del TPMS. En particular, surgen continuamente nuevas preguntas sobre la tecnología del TPMS directo. La experiencia demuestra que el desarrollo del mercado y la difusión del TPMS avanzan rápidamente. Por lo tanto, es aconsejable y necesario que los talleres que ofrecen servicios de neumáticos con TPMS se preparen con antelación.

Pero, ¿qué debe tener en cuenta el taller para prepararse de la mejor manera posible para el trabajo diario y futuro con el TPMS directo?

1. Lo más importante: una buena preparación para la conversación con el cliente. Esto significa determinar los datos del vehículo, responder a la pregunta de si se trata de un TPMS directo o indirecto y recabar información sobre el TPMS, así como explicar de forma transparente y justificada los costes adicionales que se derivan en comparación con el servicio de neumáticos convencional.
2. Igual de importante: la buena preparación de los empleados para la nueva tecnología.
3. Porque el dinero también importa: la inversión en sensores adecuados y en las herramientas de diagnóstico y programación correctas.
4. Un paso por delante de la competencia: el taller debe aprovechar sus ventajas competitivas comunicando a los clientes el servicio TPMS.
5. No solo hay que brillar por fuera: también es importante optimizar y adaptar los procesos internos del servicio de neumáticos.
6. Para que nadie quede decepcionado: adaptación de los tiempos de espera y los precios del servicio de neumáticos en vehículos con TPMS directo.
7. Todo por escrito o en el sistema: documentación del estado del TPMS tanto antes como después del trabajo.

1. Compruebe el indicador luminoso y la indicación en la pantalla del vehículo: si el indicador luminoso está encendido, es necesario diagnosticar si se trata de un fallo del sistema o de una pérdida de presión de aire (consulte el manual del vehículo).
2. Compruebe la válvula: ¿está dañada la junta? ¿Hay corrosión?
3. Escaneo de los sensores mediante una herramienta de diagnóstico/programación.
4. Documentación de los resultados del escaneo (estado inicial del sistema TPMS del vehículo).
5. Ejecución del pedido del cliente, por ejemplo, cambio de ruedas, sustitución de neumáticos o sensores, mantenimiento de la válvula. Si es necesario: programación de los (nuevos) sensores en el vehículo y control del TPMS.
6. Documentación del estado inicial del RDKS del vehículo (el estado del RDKS no debe ser peor que el estado inicial) e información del cliente.

Documentación del estado inicial del RDKS del vehículo (el estado del RDKS no debe ser peor que el estado inicial) e información al cliente. Atención: dado que un sistema TPMS en buen estado de funcionamiento es parte integrante de la homologación, el taller debe comprobar su correcto funcionamiento después de cada intervención. Por lo tanto, una documentación adecuada del estado del RDKS antes y después de la realización del mantenimiento, el diagnóstico y el pedido del cliente constituye una garantía en el ámbito de la responsabilidad y la garantía del RDKS del vehículo (el estado del RDKS no debe ser peor que el estado inicial) y una información para el cliente.

¿Qué sensores se pueden utilizar para el TPMS? Hay más de 150 modelos diferentes de sensores disponibles en el mercado.

Requisitos:

• Los sensores deben estar preprogramados para el vehículo.
• El vehículo y el sensor deben ser compatibles, es decir, no todos los sensores pueden instalarse en todos los vehículos.
• En caso de sustitución de un sensor o de neumáticos de invierno/neumáticos de repuesto, es posible utilizar sensores originales o sensores universales no programados.

Los sensores universales no están preprogramados y, por lo tanto, pueden integrarse fácilmente en la mayoría de los vehículos. La ventaja: el taller no tiene que almacenar una gran cantidad de sensores originales para satisfacer las necesidades de todos los clientes. Un buen stock básico de sensores universales es más que suficiente.

Para los sensores universales se necesita además una herramienta de programación especial que permite programar los sensores específicamente para cada vehículo. Esta herramienta de programación solicita primero los datos técnicos del vehículo para determinar la posición del neumático en el que se encuentra el sensor que se va a programar. A continuación, el dispositivo de programación reconoce el sensor original y los datos recopilados se utilizan para programar el nuevo sensor. De este modo, se imita el sensor original. Si no se dispone de un sensor original antiguo, también se puede crear un nuevo ID de sensor mediante la herramienta de programación.

Los sensores originales ya están preprogramados con los detalles específicos del vehículo. Por lo tanto, los sensores originales solo se pueden utilizar en determinados vehículos. Sin embargo, debido al gran número de sensores diferentes, el stock y el capital inmovilizado del taller aumentarían, ya que siempre se deben tener al menos 4 unidades de los sensores originales más importantes en stock para poder atender satisfactoriamente a los clientes.

En nuestra sección de descargas o en el software de aplicación sens.it encontrará la lista de cobertura actualizada. Esta se actualiza periódicamente para usted tan pronto como hay nuevos vehículos disponibles.

Si se produce este problema, intente identificar el vehículo utilizando la opción «Fabricante y modelo».

Si no se dispone de un dispositivo de diagnóstico, es posible leer el ID directamente en la carcasa de (la mayoría de) los sensores.

En colaboración con otros socios, el dispositivo de diagnóstico RDKS  PT3 se comercializa bajo la marca Alligator. Puede encontrar los dispositivos en nuestro WEGMANN automotive Tienda para socios B2B  .

El dispositivo de programación ALLIGATOR sens.it® ha sido desarrollado para programar sensores sens.it®. Por lo tanto, este dispositivo no permite leer datos de ningún tipo de sensor.

sens.it® es un sistema de producto cerrado. Por lo tanto, no es posible programar sensores de otros fabricantes.

Con el número de serie (ID) del sensor original que se va a sustituir y que está instalado actualmente en el vehículo, se puede fabricar un duplicado de este componente. Con este procedimiento, no es necesario programar el sensor en el vehículo, lo que supone una clara ventaja en cuanto al ahorro de tiempo en el servicio de atención al cliente.
Hay dos formas de determinar el número de identificación:

1. lectura electrónica del ID del sensor con un dispositivo de diagnóstico, o
2. lectura directa del ID en la carcasa del sensor tras retirar el neumático.

Para la programación, este número de identificación se introduce en el campo de datos «OE Sensor ID». Encontrará información detallada sobre el proceso completo de programación en las instrucciones de instalación disponibles en nuestra sección de descargas.

Importante: ¡Anote qué sensor estaba instalado en cada rueda!

Si se crea un nuevo ID de sensor, los sensores deben programarse en el vehículo.

Los procesos de aprendizaje en los vehículos son muy diferentes. Básicamente, se distinguen tres variantes: aprendizaje automático, a través de la interfaz OBDII del vehículo o manualmente a través del ordenador de a bordo. Para saber qué procedimiento debe utilizarse, consulte el manual del vehículo o póngase en contacto con el fabricante.

Si se debe preparar un juego de neumáticos antes de la llegada del vehículo, puede programar previamente el sensor sens.it®. Para ello, seleccione el vehículo adecuado y genere un número de serie (ID) para los sensores correspondientes (botón «AutoGenerateID»). En este caso, tras montar el juego de ruedas, se debe realizar un proceso de aprendizaje.

Un sensor programado accidentalmente en un vehículo «incorrecto» puede reprogramarse varias veces.

Es posible cualquier combinación de sensores sens.it® con sensores originales del vehículo.

La vida útil típica de una batería de sensor es de 5 a 7 años.

Si el diagnóstico del sensor indica que la batería está agotada, siempre se debe sustituir el componente completo.

Desde el punto de vista técnico, todas las válvulas tienen la misma estructura; la diferencia de color solo sirve para personalizar o adaptar visualmente la válvula a la bicicleta o al vehículo.

Según la normativa vigente en la UE, la banda de frecuencia de 315 MHz no puede utilizarse en Europa para el control de la presión de los neumáticos.

Tan pronto como la presión de un neumático desciende por debajo del valor límite establecido en el vehículo, el sistema avisa al conductor. Los ajustes suelen estar indicados de forma visible en el vehículo, a menudo en el interior de la tapa del depósito o en la zona de acceso a la puerta del conductor.

Los vehículos con control indirecto de la presión de los neumáticos utilizan los sistemas ABS/ESP y determinan la presión de los neumáticos basándose en datos algorítmicos. Para ello no se necesitan sensores RDK de medición directa.